Batteriecheck

Man kann sie noch so sehr pflegen, fit halten und optimal über die Winterpause bringen, am Ende führt kein Weg daran vorbei: Jede Batterie altert – je nach Qualität, Bauart, Pflege und (Nicht-) Beanspruchung mal schneller, mal langsamer. Mit einem stets gut gewarteten Qualitätsakku hat man zwar die besten Chancen auf eine lange Lebensdauer. Irgendwann aber kommt der Moment, an dem die Batterie anfängt zu streiken. Meist bemerkt man das beim Kaltstart, wenn der Anlasser den Motor nur noch müde oder bald gar nicht mehr durchdreht.

Im einfachsten Fall ist bei Startproblemen nur der Akku-Ladestand zu niedrig. Hier hilft Aufladen. Wenn das nicht wirkt, oder wenn die Batterie nach kurzer Zeit schon wieder schlapp macht, dann ist sie entweder am Ende ihrer Lebensdauer, es hat sich ein Defekt eingeschlichen, oder permanente Verbraucher (Uhr etc.) ziehen im Stand zu viel bzw. zu lange Strom. Wie aber kann man prüfen, ob es die Batterie ist, die das Problem verursacht?

Alt und/oder defekt? Um es gleich vorwegzunehmen, eine allumfassende Hilfestellung, durch die mit Sicherheit feststellt werden kann, ob eine Batterie zu alt und/oder defekt ist, können wir hier nicht bieten. Dazu ist die elektrische Anlage zu komplex, sind die möglichen Fehlerquellen zu zahlreich. So könnten auch die Lichtmaschine, der Regler/Gleichrichter, Kriechstrom oder ein beschädigtes Kabel für Startschwierigkeiten oder andere Probleme verantwortlich sein.

Zur Eingrenzung des Fehlers ist es aber auf alle Fälle sinnvoll, zunächst bei den „einfachen“ Fehlerquellen anzufangen und die Batterie einem Funktionscheck zu unterziehen. Ein schrittweises Vorgehen könnte folgendermaßen aussehen, wenn der Anlasser seinen Job nur noch schlecht oder gar nicht mehr macht:

1. Vorabprüfung bei Startverweigerung:

Killschalter und Sicherungen als Fehlerquelle ausschließen. Auch prüfen, ob eventuell eine Sicherheitsfunktion des Bordrechners den Start unterbinden könnte (Fehlermeldung im Cockpit).

2. Batterie-Sichtprüfung:

Sind die Anschlüsse lose, stark verschmutzt, defekt oder korrodiert? Hat das Batteriegehäuse Risse oder Ausbeulungen? Treten Flüssigkeiten aus oder sind Verfärbungen erkennbar?

3. Geschichtserforschung:

Wie alt ist die Batterie? War sie schon ein- oder mehrmals tiefentladen? Wie hat sie die Winterpausen verbracht? Allgemein gilt: Ist die Batterie äußerlich unbeschädigt, jünger als drei Jahre und bisher immer vollständig aufgeladen, so ist die Ursache für die Startprobleme mit hoher Wahrscheinlichkeit woanders zu suchen. Tiefentladungen und lange Standzeiten ohne Ladevorgänge schaden den Akkus dagegen erheblich und verkürzen ihre Lebensdauer.

4. Zustandsbestimmung:

Bei einer „dienstälteren“ Starterbatterie, die bei der Sichtinspektion keine Fehler gezeigt hat, lässt sich mit ein wenig Geschick eine näherungsweise Zustandsbestimmung vornehmen. Der Gesamtzustand einer Batterie resultiert dabei aus dem Ladezustand (Spannung in Volt) und der verfügbaren Speicherkapazität (Ladungsmenge in Amperestunden).

Die Batteriespannung lässt sich mit einem Voltmeter bestimmen. Dafür reicht die Verwendung eines einfachen Multimeters oder eines preisgünstigen Batterietesters. Aus den Messwerten können aber nur in sehr begrenztem Rahmen Rückschlüsse auf den Gesamtzustand der Batterie gezogen werden. Teurere Batterietester haben einen erweiterten Funktionsumfang. Ob sich eine Anschaffung lohnt, muss jeder anhand seiner Fähigkeiten entscheiden, die Messwerte auch richtig interpretieren zu können.

Gemessen wird in jedem Fall die sogenannte Ruhespannung, die sich aufgrund von elektrochemischen Prozessen erst einige Zeit nach Lade- und Entladevorgängen einstellt. Zwischen dem letzten Ladevorgang (der dafür sorgt, dass eine wirklich vollgeladene Batterie zur Messung bereitsteht) und der Messung sollten daher ein paar Stunden vergangen sein, damit das Messergebnis nicht verfälscht wird.

Zur Spannungsmessung bei ausgeschalteter Zündung oder ausgebauter Batterie wird das rote Kabel des Batterietesters oder Multimeters mit dem Pluspol der Batterie, das schwarze mit dem Minuspol verbunden. Bei den überwiegend im Motorrad verbauten Blei-Säure-Akkus sollte die Ruhespannung einer vollgeladenen Batterie bei einer Umgebungstemperatur von 16 bis 22 Grad bei 12,6 bis 12,8 Volt liegen. Bei 75 Prozent Ladezustand sollten noch 12,4 bis 12,6 Volt anliegen. Wird an einer vollgeladenen Batterie ein (Ruhe-) Wert von weniger als 12 Volt gemessen, so ist sie mit größter Wahrscheinlichkeit am Ende ihrer Lebensdauer angelangt.

Bei den immer beliebter werdenden Lithium-Ionen-Akkus (genauer gesagt handelt es sich bei solchen Motorradbatterien um Lithium-Eisenphosphat-Akkus) sollte vollgeladen eine Ruhespannung von 12,6 Volt anliegen, es sei denn, das Datenblatt des Herstellers nennt einen anderen Wert.

Für die nicht mehr so gebräuchlichen unversiegelten und nicht wartungsfreien Blei-Säure-Batterien gibt es eine verlässlichere Messmethode. Ihr Ladezustand lässt sich recht genau anhand eines Säureprüfers bestimmen, der die Säuredichte des flüssigen Elektrolyts misst.

Um eine genauere Aussage zum Zustand der Batterie treffen zu können, ist zusätzlich eine Kapazitätsbestimmung erforderlich, denn jede Motorradbatterie verliert im Laufe ihres Lebens schrittweise an Speichervermögen. Je nach Alter der Batterie kann es daher sein, dass sie auch nach dem vollständigen Aufladen z.B. nur noch 75 Prozent (oder weniger) ihrer ursprünglichen Kapazität besitzt.

Bei der Kapazitätsbestimmung geht es im Prinzip darum, herauszufinden, wie lange die Batterie das „Abzapfen“ einer bestimmten Ladungsmenge ohne zu schwächeln durchhält. Im Internet kursieren Tipps, wie man zum Beispiel mit dem Einsatz einer Glühlampe (Schwachstromprüfung) der Kapazität auf die Spur kommt. Solche Tests sind aber nur für versierte Selbstschrauber zu empfehlen, die über genügend Wissen und Erfahrung im Umgang mit der Zweiradelektrik verfügen. Alle anderen wenden sich besser an einen Fachbetrieb, der den Gesundheitszustand der Batterie („State of Health“ oder „SOH“ genannt) umfassend bestimmen kann. Dabei wird nicht nur die verbleibende Kapazität gemessen, sondern auch die Kaltstartfähigkeit und die Ladungsaufnahme.

5. Belastungstest:

Es gibt über die wenig aussagekräftige Ruhespannungsmessung hinaus noch eine weitere Möglichkeit den Batteriezustand zu prüfen, den Belastungstest. Ist die Batterie vollgeladen und liegt ihre Ruhespannung bei mindestens 12,4 Volt (Umgebungstemperatur beachten!) kann es losgehen. Zunächst ein Voltmeter wie unter Punkt 4. beschrieben an die eingebaute Batterie anschließen. Dann bei betätigtem Killschalter den Motor per Anlasser wenige Sekunden bewegen. Die Spannung bricht jetzt sozusagen ein, sollte aber nicht unter 9,3 bis 9,6 Volt sinken.

6. Umfelderkundung:

Um andere Fehlerquellen auszuschließen oder zu identifizieren bedarf es meist professioneller Hilfe. Mit ein wenig Fachwissen und einem Multimeter zur Hand lassen sich mit geringem Aufwand aber zumindest noch die Ladespannung messen und Kriechströme entdecken.

Die Ladespannung zeigt an, mit welcher Spannung die Lichtmaschine die Batterie während des Fahrbetriebs auflädt. Ist sie zu niedrig, wird die Batterie nicht ausreichend geladen, ist sie zu hoch, führt dies zu ihrer schleichenden Zerstörung. Die Messung der Ladespannung erfolgt wie die Messung der Ruhespannung. Allerdings muss jetzt der Motor laufen.

Der bei Leerlaufdrehzahl am Multimeter angezeigte Wert muss sich bei Anhebung der Motordrehzahl deutlich erhöhen. Bei einer Motordrehzahl von etwa 3.000 bis 4.000 U/min (nicht weniger) sollte die Spannung auf etwa 14,4 Volt ansteigen. Sie sollte aber die Marke von 15,4 bei Nasszellen (Batterien mit flüssigem Elektrolyt) bzw. 14,8 Volt bei AGM-Batterien (das Elektrolyt ist in Glasfasermatten gebunden) nicht überschreiten, weil sonst die Batterien Schaden nehmen. Lithium-Eisenphosphat-Akkus vertragen in der Regel keine Ladespannung, die über 14,6 Volt hinausgeht. Im Zweifelsfall sollte das Datenblatt des Batterieherstellers Auskunft geben. Hilfreich kann auch ein Blick ins Werkstatthandbuch sein. Dort ist der fahrzeugspezifische Wert (für den ab Werk eingesetzten Batterietyp) verzeichnet. Zeigt das Voltmeter höhere Werte an als maximal zulässig, ist entweder die Batterie bereits defekt oder es liegt ein Fehler im Ladestromkreis vor, auf den natürlich auch zu niedrige Werte hinweisen.

Kriechströme saugen unerkannt die Batterie leer, aber auch „stille Verbraucher“ (etwa eine ans Bordnetz angeschlossene Uhr oder Alarmanlage) zapfen permanent die Stromreserven ab. Gegen den schädlichen Einfluss dieser Mikroverbraucher kann man Batterien schützen, indem man sie vom Bordnetz trennt (Hauptsicherung ziehen oder Minuspol abklemmen). Dies ist zumindest bei längeren Standzeiten zu empfehlen. Die ungewollten Kriechströme treten bei einem Defekt im Stromkreis auf. Um sie zu beseitigen, müssen sie entdeckt und eingegrenzt werden. Dazu führt man mit dem Multimeter eine Amperemessung durch.

Bei ausgeschalteter Zündung wird das Minuskabel vom Batteriepol gelöst. Am Multimeter wird zunächst der höchste Milliamperebereich (mA) gewählt. Dann hält man die rote Prüfspitze an das Minuskabel und die schwarze Prüfspitze an den Minuspol der Batterie. Wenn jetzt ein Stromfluss gemessen werden kann, liegt ein Kriechstrom vor. Ihn zu lokalisieren ist eine kniffelige Angelegenheit,aber man kann zumindest die Fehlerquelle eingrenzen, indem man nacheinander die Sicherungen zieht und die Messung jeweils wiederholt. Jene Sicherung, deren Ziehen den Stromfluss zum Erliegen bringt, markiert den Stromkreis, in dem der Kriechstrom steckt. Der muss nun einer Detailprüfung unterzogen werden. Weil sich das zu einer komplizierten Angelegenheit auswachsen kann, gilt schließlich:

7. Grenze ziehen:

Wenn alle bisher beschriebenen Tests rund um die Batterie nicht zur Fehlerbehebung geführt haben, dann wird es kompliziert. Wer in Sachen Elektrik nicht sattelfest ist, der sollte die weitere Fehlersuche dem Fachmann überlassen.

Abschließend möchten wir noch darauf hinweisen, dass wir hier nur allgemeine Tipps geben können, die nicht für alle Fahrzeuge und Bauteile gleichermaßen zutreffend sein müssen. Trotz aller Sorgfalt können wir daher keine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben übernehmen.

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